von Sven Degenhardt

Kennen Sie den Helgoland-Paragraphen?, Nein, nun dann haben sie wohl die Straßenverkehrsordnung nicht gründlich gelesen, und dass, obwohl sie sich doch täglich im öffentlichen Verkehrsraum aufhalten. Also wirklich!!!
Im Abschnitt III. „Durchführungs-, Bußgeld- und Schlußvorschriften” findet sich der Paragraph §50 mit „Sonderregelung für die Insel Helgoland”. Darin heißt es: „Auf der Insel Helgoland sind der Verkehr mit Kraftfahrzeugen und das Radfahren verboten.” Nun neigen Juristen ja gerne zu einer etwas verquasten Ausdrucksweise, aber der „Verkehr mit Fahrzeugen” klingt doch schon sehr seltsam. Ãœberlegt man sich die Sache aber einmal genauer, treibt die Zuneigung der Deutschen zu ihren Fahrzeugen doch oft seltsame Blüten. Manche geben ihren Maschinen ja Namen und was sich da in so manch einsamer Stunde in dunklen Garagen sonst noch abspielt, wer weiß.
Auf Helgoland, dem Eiland der Standhaftigkeit und Integrität wollte man solch verwerfliches Treiben nicht tatenlos hinnehmen. Und wenn der Rest der Republik nicht mitziehen will, dann gibt es eben für drei Einwohner, zwei Möwen und eine Sandbank ein eigenes Gesetz. Dass man mit dem Ansturm von Fahrzeugen auf der kleinen Insel ohnehin nicht hätte rechnen müssen, ist dabei nebensächlich, es geht ums Prinzip. Aber was haben die Fischfresser denn bitte gegen Fahrradfahrern, ist doch gesunde Bewegung an der frischen Luft?
Also auf so einer Insel ist ja oft nicht gerade viel los und da bleibt manchmal nur der tiefe Blick ins eine oder andere Glas. Das wiederum kann aber ganz schnell den Führerschein kosten, wie es hier nachzulesen ist. Auch da hatten die Insulaner also für sich und ihre Gäste nur Gutes im Sinn.

Und schließlich können Bewohner und Besucher ja nach Herzenslust mit diesen Fahrzeugen herummachen, pardon, „verkehren”, wenn sie das Festland erreichen.

von Uli Böckmann

Ja, auch das hat es einmal gegeben. Es heißt Ner-a-Car »Model C«, ist keine Computersimulation und wurde in den USA und in England produziert. Es ist dass letzte Modell in der nicht einmal zehnjährigen Firmengeschichte von Ner-a-Car, die von 1918 bis 1927 währte. Doch so eigenwillig das »Model C« auch daherkam, so war es dennoch nicht etwa ein Ausrutscher in der Designlinie des Herstellers, nein – Model A und B sahen auch schon aus wie die Brille von Harry Potter.

Carl Neracher, der amerikanische Konstrukteur, wollte seine Schöpfung allerdings auch nicht als Motorrad interpretiert wissen, sein Vorbild war vielmehr das Auto. Deshalb auch der Markenname, eine leicht gehbehinderte Kreuzung zwischen dem Namen des Schöpfers und der Aussage »nearly a car«. Er wollte damit die Menschen in seine Sättel heben, die auf keinen Fall ein Motorrad fahren wollten, sich ein kleines Auto aber nicht leisten können.

Beim hier gezeigten englischen »Model C« streckt ein 348 Kubikzentimeter großer Blackburne-Viertakter sein Köpfchen keck aus der komisch-kantigen Konsole, über ihm freuen sich lässige Leute über den lustig-langen Lenker. Wie überhaupt das Lenkprinzip eine besondere Erwähnung verdient, angeblich handelt es sich dabei um die erste in ein Motorrad eingebaute Achsschenkellenkung – oder zumindest so etwas in der Art.

Trotz ihres Looks fand die Ner-a-Car Käufer, sie hatte ja auch tatsächlich einiges zu bieten: ihr Monoqoque verlieh ihr eine hohe Stabilität, sie war dank des niedrigen Schwerpunktes leichthändig zu bedienen und ihre Trittbretter standen in einem solchen Verhältnis zum gefederten Ledersattel, dass nur eine Sitzposition funktionierte: »Feet-forward«. Noch heute hat das viele Freunde. Sie galt außerdem als besonders sparsam und wurde entsprechend beworben: »300 Miles for $1«.

Aber was nur »nearly« ein Auto darstellt, sollte dann besser auch nicht »nearly« so viel kosten. Die Maschine war zwar billiger als ein Auto, aber jetzt auch wieder nicht so viel billiger, dass sie mit dem scheelen Augenaufschlag ihrer beiden Scheinwerfer die Käufer in Scharen anlocken konnte. Da half es auch nicht, dass »Cannonball« Baker im Jahr 1922 die 3300 Meilen von New York nach Los Angeles mit einer Ner-a-Car in nur sieben Tagen zurücklegte, bei täglich rund 16-18 Stunden im Sattel. So verdient man sich dann auch diesen Namen.

Wer bei der Probefahrt einer »Ner-a-Car« einmal Augen- und Ohrenzeuge sein möchte, stößt unten auf den passenden Link. Der weiß dann auch, wie man sich Freunde in der Nachbarschaft macht, getreu dem Firmen-Slogan: »Go as you are - on a Ner-a-Car!«

http://www.youtube.com/watch?v=kn_wDPWZ6-k

von Uli Böckmann

Ist es ein Motorrad? Ist es ein Roller? Oder doch ein Aufsitzmäher? Die amerikanische Cushman »Silver Eagle«, gebaut von 1961 bis 1966, erinnert so oder so - ganz, ganz entfernt … - an eine Harley, was bestimmt nur ein doller Zufall ist. Doch konnte das Fat Boychen es auch nicht mehr rausreißen, es bildete vielmehr den pummeligen Schlusspunkt unter eine Jahrzehnte lange, eigentlich sehr erfolgreiche Zweiradgeschichte im Kleinen. Die Bikes und Scooter von Cushman brachten nämlich schon seit den dreißiger Jahren den quergescheitelten College-Studenten ebenso zu seinem ersten Date wie die Hausfrau zum Beauty-Salon, den Rentner in die Bingohalle oder die Soldaten der U.S.-Army vom Hangar zur Latrine.

In der 30-jährigen Zweiradgeschichte von Cushman entstanden von 1936 bis 1966 inflationär viele Modelle, die allerdings ihre grundlegende Gestalt oft genug so radikal wechselten, das man sie wirklich nicht mehr erkennen konnte. Gerade so, als wäre man die ganze Zeit hindurch immer auf der Suche nach einer … Form. Irgendeiner!

Aber das sollte bis zum Schluss nicht wirklich gelingen. Man hat tatsächlich den Eindruck, als wäre der Job des Designers bei Cushman wie eine Art Wanderpokal in der Belegschaft herumgereicht worden: »Beim nächsten Modell darf Jack bestimmen, wie es aussehen soll. Er wird diese Woche 50.« Die Modellflut brachte dabei die großartigsten Geräte hervor, mal sahen sie aus wie eine - immerhin gelungene – Persiflage auf einen mobilen Hot-Dog-Stand, dann wieder erinnerten sie doch eher an eine gelb lackierte Straßensperre in New Mexico.

Nicht zu unterschätzen allerdings die Fahrleistungen der »Silver Eagle«, also die ganz oben im Bild, denn die Brummer brachten es in der Serie auf bis zu 25 PS, wurden aber auch gern auf bis zu 40 PS und mehr aufgeblasen. Es finden sich glaubwürdige Berichte von Überlebenden, die den/die/das Cushman auf 120 Sachen gebracht haben wollen, vorstellen möchte man sich das allerdings lieber nicht.

Die erschütternde Formgebung der »Silver Eagle« hat allerdings bis heute überlebt, und wer seinen Dreijährigen schon mal auf ein Karussell gesetzt hat, der weiß, wovon ich rede. Aber mal ganz ehrlich: Hätte dieses letzte Cushman-Modell nicht heute das Zeug zum ultrahippen Kultgefährt, zum ultimativen Wellemacher auf Leopoldstraße, Ku’damm, Kö & Co.?

Nur zu. Der Bestand ist hoch und der Dollar steht günstig. Wie wär’s zum Beispiel mit einem hemmungslos gepimpten 59er Cushman »Eagle« für nur 7100 Bucks?

Viel Vergnügen.

von Uli Böckmann

Rund 30 Jahre lang baute man in der kleinen, aber feinen spanischen Motorradschmiede Ossa schon Motorräder, hatte sogar schon internationale Sporterfolge erzielt, als Anfang der Achziger dann ein neuer Prototyp vorgestellt wurde: Die Ossa »Urbe«. Zwei Jahre später war die Firma pleite …

Ich nehme dankbar diese Vorlage auf, auch wenn der Grund für die Schließung des Werks eher ein japanischer war. Mit Macht verdrängte die fernöstliche Konkurrenz die kleinen Hersteller seinerzeit vom Markt, zumal dann, wenn denen nichts Besseres einfiel als so etwas wie die »Urbe«. Das klingt schon wie ein Bäuerchen, aber auch die Bedeutung im Spanischen verlockt nicht unbedingt zum Kauf: »Großstadt«, … ist DAS fetzig?

Die Ossa »Großstadt« sollte also den Weg nach vorne weisen und es müssen schon verdammt konsequente Designer gewesen sein, die die Ossa »Großstadt« nicht nur für die Großstadt tauglich machen wollten, nein, sie verfolgten ganz offensichtlich außerdem das Ziel, dass sie auch noch aussieht wie eine Großstadt. Nun, zumindest in diesem Segment haben sie hundert von hundert möglichen Punkten erreicht.

Schon aus der Ferne verschreckt die radikale Bebauung, spielerisch eingeflochtene Freiflächen sucht man vergebens. Was auch immer dem Antrieb dient, wurde in die Kanalisation verbannt. Der prägende Baustil rund um den trapezförmigen, zentralen Platz war bis dahin auch in der Fachwelt weitgehend unbekannt, noch heute sucht man nach einem passenden Namen für diese außerordentliche Anmutung irgendwo zwischen Altglascontainer und Messerblock.

Dabei gab es historische Vorbilder dafür, wie man Städte- und Motorradbau harmonisch verquicken kann, etwa die Ariel »Leader« von 1958. Revolutionär für ihre Zeit die Pressblechkonstruktion, der Engländer nennt das »Sheet Metal« - was bei diesem Anblick zumindest für Norddeutsche auf Anhieb plausibel erscheint. Dennoch wirkt die »Leader« deutlich wohlproportionierter, die Hässlichkeit entbehrt nicht einer gewissen Harmonie, kommt vielmehr angenehm infantil daher. Dass die »Leader« hinter dem linken Koffer einen Anschluss hat, um mit einem großen Schlüssel den Federzugmotor wieder aufzuziehen, ist hingegen wohl nur ein böses Gerücht.

Oder …?!

von Uli Böckmann

Doch, kein Zweifel: Der »Chimera« ist anzusehen, was ihre geistigen Väter normalerweise konstruierten: Flugzeuge nämlich. Was sie allerdings dazu gebracht hat, der fliegenden Keksdose ausgerechnet diesen Namen zu geben, bleibt im Verborgenen – halten wir ihnen einfach eine gesunde Selbstironie zugute. Eine Schimäre – das ist die Übersetzung – ist laut Duden entweder eine Fata Morgana, eine optische Täuschung, ein Hirngespinst, ein Tagtraum oder eine Halluzination – Zutreffendes bitte ankreuzen.

Doch irgendwie trifft alles zu, wobei dieses Blech-Design in den späten 50ern schwer angesagt war, die Ariel »Leader« ist an anderer Stelle unseres Panoptikums ebenfalls ein gutes Beispiel für diese Press-Wehen in der Geschichte des Motorradbaus. Doch bei der »Chimera« laufen einige Linien so gekonnt aus dem Ruder, dass man gar nicht recht zu sagen vermag, was da genau schief gegangen ist. Am Ende kam jedenfalls dieses Motorrad mit drei scheinbar voneinander unabhängigen Stockwerken heraus, wobei das Erdgeschoss auch eine prima Verkleidung für die Wankeldüse der Hercules W 2000 abgegeben hätte – kam nur leider zwölf Jahre zu früh.

Die »Chimera« wurde außerhalb Italiens nie verkauft, nicht mal angeboten, vielleicht schämte man sich. Zum Glück stieg kurz nach diesem optischen Feauxpas die amerikanische Über-Marke Harley-Davidson bei Aermacchi ein und zeigte den Italienern dann aber mal, wie erfolgreiche Motorräder auszusehen haben – zum Beispiel so wie die »Rapido ML 125 S«.

Harley-Freunde müssen jetzt ganz tapfer sein, denn dieser krumme Zweitakt-Zwerg trägt tatsächlich den Namen Harley-Davidson auf dem Tank, Widerspruch zwecklos. Und um in der schwärenden Wunde noch ein wenig herumzuprockeln: Harley-Davidson war sogar vier Mal Weltmeister in der 250er-Klasse – auch mit einem Zweitakter! Jetzt ist aber auch genug.

Die »Rapido« hatte allerdings das gleiche Problem wie andere Kleinwüchsige, sie kämpfen einen aussichtslosen Kampf mit den rechten Proportionen. Und auch dieser Gnom hat ihn verloren, zweifellos. Da ist zwar alles am rechten Ort, aber nichts an seinem Platz. Alles wirkt irgendwie verrutscht, um nicht zu sagen, …

… verrückt.

von Uli Böckmann

Jetzt, liebe Leser, jetzt lässt es sich nicht länger herauszögern. Irgendwann müssen sie ja kommen, denn sucht man die sonderbarsten Motorräder aller Zeiten, kommt man an den »Soft-Choppern« der frühen 80er Jahre nicht vorbei. Warum dann also nicht jetzt, dann haben wir es alle hinter uns.

Man stelle sich vor: Ein Koch, der seit 30 Jahren nur Hamburger zubereitet hat, macht von einem Tag auf den anderen ein Sushi-Restaurant auf. Ohne Rezept. Er weiß nur, wie Sushi aussieht, seit kurzem weiß er auch noch, wie es schmeckt. Jetzt versucht er, das irgendwie genau so hinzukriegen – würd’ ich auch nicht essen wollen.

Es ist ein wenig ungerecht, die fernöstlichen Karikaturen auf den »American Way of Life« allein am Beispiel der Kawasaki anzuprangern, denn auch Yamaha, Suzuki und Honda mühten sich redlich, der eher puristisch ausgerichteten Chopper-Familie ein neues, klares, gar aufwühlendes Feindbild zu liefern. Nein, das soll hier nicht ausgeblendet werden. Nicht unter den Tisch kehren wollen wir zudem die Tatsache, dass auch in anderen Ländern, auch später noch, an diversen Serienmodellen Geschlechtsumwandlungen vorgenommen wurden, doch die so zum »Look-alike-Chopper« Umoperierten mussten schon bald als Beispiel herhalten, wie es nicht geht. Gar nicht. Dafür sei hier stellvertretend die Moto Guzzi »Nevada« angeprangert, über die damit aber auch schon genug Worte gemacht wurden.

Erstaunlicher Weise waren diese Chopper-Parodien nicht einmal erfolglos, wie auch immer das zu erklären ist. Die bei Orthophäden sicher höchst umstrittene Sitzposition konnte das ebenso wenig verhindern wie das Fehlen jeglicher originärer Ausstrahlung. Doch nur weil die offensichtlich bedenklich kritiklose Motorradfahrerschaft seinerzeit zugriff, trotz allem, hielten viele Hersteller an der Chopper-Linie fest und lernten das mit der Linie dann ja auch tatsächlich noch. Wenn auch erst viel, viel später.

So blieben uns diese drolligen Kisten leider nicht erspart. Aber solange man sie nicht selber fahren musste, ging’s ja.

von Uli Böckmann

Dass die Designer bei Hercules ein feines Händchen für gefällige Linien hatten, stellten sie 1970 mit der »W 2000« unter Beweis, die in diesem Jahr auf der IFMA präsentiert wurde. Das ganze Motorrad wirkte sehr harmonisch, wohlausgewogen und hätte sich wunderbar in die seinerzeit vorherrschende Formgebung integriert, tja, … hätte. Wäre nicht mit diesem Entwurf gleichzeitig die unselige Idee verquickt gewesen, einen Wankelmotor aus einem Schneemobil in einen Motorradrahmen zu transplantieren - ein fataler Schnitzer in jeder Hinsicht.

Denn einmal abgesehen davon, dass der Motor technisch keine Offenbarung und zudem sehr durstig war, geht das Ganze auch rein optisch nicht zusammen. Es mag ja sein, dass die adipöse Düse im Motorraum eines Schneemobils nicht sonderlich sauer aufstößt, dort sieht man sie aber auch nicht. Wie sehr diese Monstrosität jedoch in einem Motorrad stört, merkt man dann, wenn man sie auf dem Bild mit dem Daumen abdeckt und sich den Rest der Maschine ansieht. Man erkennt dann durchaus die Vorbilder Yamaha XS 650 oder BSA Lightning, beide noch heute ein klassischer Augenschmaus für Motorradästheten. Doch nimmt man den Daumen dann weg, kommt Gullivers Entsafter wieder ins Bild …

Dabei muss ein wankelnder Motor nicht aussehen wie … wie … na, so wie er in der W 2000 eben aussieht, die Konstrukteure von VanVeen, Yamaha oder auch Suzuki haben das zeitgleich oder später ja schließlich auch besser hinbekommen. Zwar war ihren Kammer-Spielen auch kein nachhaltiger Erfolg vergönnt, aber man konnte die Motoren anschauen, ohne dass im günstigsten Fall nur der Blick bricht. Es war die große Eile, die Hercules zu dieser Wahnsinnstat verleitete: Man wollte einmal der erste sein, der etwas ganz Neues präsentiert. Nun, das zumindest war gelungen.

»Staubsauger« nannte alle Motorradwelt schon bald das hässliche Entlein aus Nürnberg, und tauchte tatsächlich mal einer mit so einem Ding am Treff auf, musste er sich Sprüche anhören wie: »Wie oft musste denn da den Beutel wechseln?« oder »Haste ´n Spendenkonto?« Nach rund 1800 ausgelieferten Exemplaren war Ende der Siebziger dann Ende mit dem Schrecken.

Und das ist ja bekanntlich besser als andersrum …

von Uli Böckmann

Gut, es mag Leute geben, denen die Honda »Rune« gefällt. Doch gern würde ich die beiden dann mal fragen, wie das passieren konnte. Dieses Motorrad - es ist wirklich eines … - räumt zwar mit den meisten Konventionen gründlichst auf, leider jedoch nur, um dann wieder alles durcheinander zu bringen.

Beginnen wir mit dem Scheinwerfer, wobei man den Formgeber eigentlich nur mit der Frage konfrontieren kann, an welchem Buffet ihn die Eingebung zu diesem absurden Gefäß überfallen hat? Die dominante Gabel erinnert an die großartigen Fortschritte, die heutzutage im Prothesenbau gemacht werden und strebt zudem weit über das Ziel hinaus - so sieht der Vorderbau eines Motorrads in der Regel aus, wenn es noch in der Transportkiste steckt. Immerhin Platz gespart, denn säße das Rad dort, wo es optisch hingehört, wäre die Extremität noch einmal 30 Zentimeter länger - und es sind so schon 2,56 Meter.

In Deutschland wurden wir mangels Import vor diesem acht Zentner schweren Klops bewahrt. Für Denjenigen, der jetzt jedoch nicht an sich halten kann und dieses laut Liste 39.000 Euro teure Monstrum selber über die Grenze des guten Geschmacks holen möchte, haben wir einen Tipp: 20 Exemplare sind 2004 nach Österreich gegangen …

Die ausgewiesenen Motorradfachleute des »Spiegel« erinnerte der Scheinwerfer übrigens an Edvard Munchs berühmtes Bild »Der Schrei«. Da sei die Frage an die geschätzten Kollegen erlaubt: Wieso nur der Scheinwerfer?

Wir meinen: Rune in Frieden.

von Sven Degenhardt

Die Entwicklung der Navigationsgeräte schreitet rasant voran. Garmin bringt etwa seinem neuen Navigations-Flaggschiff „nüvi 860″ nach dem Reden nun auch das Zuhören bei. Der kleine Kasten hört laut Ankündigung „aufs Wort” und lässt sich komfortabel mit beiden Händen am Lenkrad bedienen. Da gab es für die Entwickler sicherlich einiges zu beachten, wenn das im Auto wirklich funktionieren soll. Schwierig denke ich mir den allzeit besserwissenden Beifahrer vom Typ „Du hättest da rechts gemusst, das hab ich doch gleich gesagt (als wir vorbei waren). Nicht in die Schlossallee, zurück zur Badstrasse, …”. Problematisch dürfte auch die wortgewaltige weibliche Begleitung sein. Da ist so manches männliche Hirn schnell mit der Verarbeitung der nicht enden wollenden Datenflut überfordert. Hoffentlich ist der Navi also multitaskingfähig. Oder gibt es für Damen und Herren etwa gesonderte Modelle? Na ja, vielleicht hat der Kasten auch einfach doch noch einen Knopf, mit dem die Sprachsteuerung deaktiviert werden kann. Wer überwiegend die Deutsche Welle oder wortlastige, britische Radiosender hört wird es ebenfalls zu schätzen wissen.